来自法国的雷诺车队自上世纪70年代初就一直参加f1的比赛，并在早期的f1涡轮增压时代中取得了不错的成绩，虽然在80年代拿下过车队亚军的战绩，但法国制造商一直无法触摸到自己的最高理想。直到2005赛季，也就是距今14年前，承载着法国制造商精湛工艺的r25赛车应运而生，而这款车也在当赛季表现出了令人惊叹的实力和稳定性，并助力西班牙车手阿隆索拿下了当年的年度车手总冠军，而阿隆索也成为了当时最年轻的车手总冠军获得者，那为什么并非是罗伊-拜恩、纽维等设计大师一手操刀的赛车也能进入f1历史最佳赛车的讨论当中呢?接下来的这篇文章给你答案。
在文章的开篇，我们先写写这款车的入选理由。正如上文的引入部分所说，这款车帮助雷诺车队和阿隆索成为了当年的世界冠军，并让法国制造商从2002赛季以全厂队姿态回归参赛后第一次品尝到了世界冠军胜利的香槟。而更具战略意义的事，r25这款赛车终于把称霸f1车坛五年之久的法拉利车队和迈克尔-舒马赫从王座上拉了下来，而可能有人不知道的是，这是1991年以来第一台非罗伊-拜恩和纽维设计出的世界冠军车。
也许有人会从数据统计学的方面讨个说法，阿隆索和r25赛车并没有打破当赛季的一些记录，而无论是从历史角度还是从当赛季赛车的角度，r25也都不是最好的存在。这可能会是一个比较令人啼笑皆非的事情，但这款赛车却让阿隆索在24岁的年纪就有如此闪耀的表现，并成为了f1历史上闪耀的一颗巨星，并为西班牙人的加冕之路立下汗马功劳。写到这里，这款车可不仅仅就是在阿隆索手下赢下几场胜利和一个世界冠军那么简单了。
许多媒体工作者和车迷在回想历史上的伟大赛车时很容易把雷诺的这款r25忽略。原因就是，法拉利车队在那个赛季源于轮胎管理所引发的赛车巨大退步，而迈凯轮的mp4-20赛车显然是赛道上更快的赛车。
迈凯轮车队赢下了当赛季19场比赛中的10场，雷诺车队则赢下了8场胜利。但因为迈凯轮赛车糟糕的可靠性，莱科宁错失了自1999年后第一次为车队拿下世界冠军的机会。而在车手的分站冠军榜上，阿隆索和莱科宁都获胜七场并列第一，而从威廉姆斯的转会而来的蒙托亚拿下三场胜利，排名全场第二多。
2005赛季是f1历史上一个特别的存在，在那个赛季里，排位赛规则变成了十分少见的两节相加决定发车顺序的规则。而比赛中，除了爆胎和天气变化，车手将不再被允许更换轮胎。这也让比赛中车手短途冲刺的场面变得少之又少，而轮胎供应商也不得不把轮胎的研发重点放在如何把配方变硬和增加轮胎的耐久性上。虽然在赛季中出现过莱科宁因为轮胎磨损过度而损坏悬挂导致最后一圈退赛的戏剧性场面，但整体的赛季竞争还是非常精彩的。
上述提到的轮胎规则改变，改变了普利司通的研发重点和轮胎供应计划。这让使用普利司通轮胎的法拉利车队叫苦不迭。虽然普利司通的轮胎能够制造出坚持350公里以上的f1轮胎，但没想到的是，与日本制造商竞争的米其林却做得更好。米其林轮胎的成功也开启了雷诺与迈凯轮双雄会的激烈场面，而米其林也获得了自1980年以来的首个世界冠军头衔。而对于米其林来说，唯一不光彩的一幕出现在美国的印第安纳波利斯，因为米其林轮胎无法顶住印第安纳波利斯赛道14号弯角的巨大g力，所有使用米其林轮胎的赛车在那场比赛的轮胎圈结束后立即返回维修区，赛道上只留下六台使用普利司通轮胎的赛车参赛，这也是f1历史上最令人费解和荒诞的一幕，米其林轮胎也因此蒙羞，而车王舒马赫则在那场比赛中赢下了当年唯一的一场胜利。
但米其林的蒙羞阻碍了雷诺的r25成为历史上最好的赛车之一吗？答案显然是否定的。因为无论从整个车队还是从阿隆索的竞技状态而言，雷诺车队和r25都达到了f1所有团队都梦寐以求的合作、完美、持续性高度统一的完美状态，这我们在赛场上所希望的最佳状态。一个团结、精明、高效的团队不光让自己变得更好，更让他们的对手也变得更强。
尽管布里亚托利那狂放不羁的个性不能成为车队中的点睛之笔，但在帕特-西蒙斯、鲍勃-贝尔、首席底盘专家tim densham和空气动力学专家迪诺-托索的带领下，r25成为了一款非常完美的赛车，并从r24赛车升级的基础上完美的解决了之前几年所困扰雷诺车的一些问题。
虽然没有银箭赛车那么多极致的创新，但r25的设计走向了一个整体性更强的设计方案，赛车的设计以简洁为主导，赛车的底盘、悬挂、变速箱以及传动系统都经过了更轻量化的处理，整车的效能进一步提高。而在引擎上，罗伯-怀特设计了他的第二代72度夹角v10引擎，引擎的马力更加强大，自重却更轻了，而且跟赛车的配合可谓天衣无缝，在72度夹角引擎相对简短的战斗生涯中，阿隆索有了一台完全可以相信的赛车，西班牙人可以完美的控制赛车，这让他跑出了咄咄逼人的弯中风格，有些高速弯角的进弯速度简直令人望尘莫及。这辆赛车的出现，让f1世界明白了，有一辆趁手的赛车，年轻的阿隆索可以跑成什么样子。
但为雷诺车的新车拿下首胜的并不是西班牙人阿隆索，而是之前在乔丹、索伯等中小车队奋战的意大利老将费斯切拉。而西班牙人也用超强的超车表演从第13位发车最终拿下了揭幕战的季军。而在首战比赛之后，非常年轻老成的阿隆索迅速进入自己的状态，接连拿下马来西亚、巴林、以及圣马力诺站的胜利。在纽博格林、法国、霍根海姆的胜利让阿隆索在车手积分榜上有了非常可观的领先优势，但显而易见，迈凯轮赛车是赛场上最快的。
而帕特-西蒙斯作为一个实用主义者，真的改变了雷诺车队的作战计划，他放弃了和迈凯轮车队比拼绝对速度的机会，反而选择了以赛车可靠性和尽可能多拿积分为主的作战策略。雷诺车队以相对保守的战术完成了匈牙利、斯帕、蒙扎这三站比赛，阿隆索也明确表示，这样的方式让雷诺车队至少丢掉了每圈0.3到0.4的速度，但重要的是，他们依然在车队和车手积分榜上取得领先。
接下来来到巴西，阿隆索沉稳的获得第三，虽然迈凯轮车队赛季中第一次拿下一二，但车手总冠军的荣耀还是照到了阿隆索的身上，新的历史被创造，阿隆索成为了最年轻的世界冠军，而赛季还剩两场比赛，新的王者可以在压力全无的情况下尽力为车队实现双冠王的目标了。
在日本，谁都无法否认莱科宁17位发车到冠军的表现是史诗级的，但安然完赛的阿隆索已经成为了世界冠军，而获得亚军的费斯切拉也拿到了雷诺车队所需要的积分。
赛季在中国收官，而阿隆索阻断了迈凯轮车队的六连胜，西班牙人也表示，不管是车队还是自己，冠军的头衔都是当之无愧的。正如西蒙斯在赛季末的总结会上所说，我们承认迈凯轮车队在赛季的大部分时间里都有着全围场最快的赛车，但我们不认为他是全围场最好的赛车。
在2006年，法拉利奋起反击，f1也开启了v8引擎的新纪元，阿隆索与雷诺车队战胜舒马赫二度封王。但正如历史所记载的那样，一切都远不止那么简单，而r25的成功正式让阿隆索的知名度与总体能力进入到了一个全新的高峰，正如我们开篇所说的那样，r25远不是一台世界冠军车那么简单。
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