在现在的fe赛车中，很多配置都是相同的，底盘、空气动力学的设计是完全相同的。那这些赛车的性能怎么能够分出三六九等呢？这其中包含了很多因素，但可以用两个字进行概括：调教。
调教本身会涉及到很多方面。fe在硬件上的调教与其它赛事几乎是相同的。通过调整尾翼角度、悬挂行程、轮胎倾角、底盘高度等，以实现对赛车的下压力、操控性进行调整，这里便不做过多描述，主要来看fe比较有特点的调教方式。
由于fe是采用电机作为动力源，而且在近两个赛季中各大车队都青睐于较少档位的设计，所以对动力总成的调教更多是在软件方面。fe的动力单元可以使用多种迈普图来控制不同的功率和扭矩输出，以适用不同赛道。不仅如此，动能回收也分多个等级以供调教，不过目前只有后轮才具有动能回收能力，所以，这里就需要控制好前后刹车平衡。
这些功能可以通过方向盘中的旋钮、按键及拨片直接进行调节，这一点与许多级别的赛车类似，车手可以在驾驶中直接进行控制。
调教，需要看车手“脾气”
虽然可以通过方向盘进行设置，但工程师们还需要根据现场情况进行一些微调。比如要在直道中达到最大极速，需要考虑到赛道地点、赛道特性、赛道表面情况、环境温度还有一些不稳定因素。而在实现最终调教的同时，还有一点需要考虑，那就是要迎合车手的喜好来调教，毕竟驾驶赛车的是车手，就像不能给kimi一辆转向不足的赛车一样。
工程师很“懒”，排位赛和正赛的设置很少更改
在经过了两次练习赛之后，赛车的调教基本确定，但动能回收等级还可以改变，它可由车手驾驶风格自行调教，与传统赛车驾驶方式最大不同点就在于此。在正赛期间入弯踩下刹车前有一段空油门滑行，用于动能回收给电池充电，不然，仅凭28kwh的电能可跑不完半个正赛赛程。
在排位赛前会有一圈170kw的暖胎圈，所以，在正式开始计时圈的时候，工程师们的工作会一直进行，他们需要确认车手将赛车正确设置为200kw排位赛模式，调节功率输出、刹车和动能回收，让所有的按键都处于正常的位置。
fe轮胎的使用也很重要
fe比赛中可使用的轮胎数量并不多，在排位赛中，全新的轮胎所带来的优势是十分明显的，以北京赛道为例，全新轮胎较于使用过的轮胎优势可达0.8s。所以，在练习赛中要节省着轮胎用，尽可能为排位赛节省轮胎。但排位赛前换上新轮胎后，可能还会伴随着一些非常细微的调教，这是为了配合新轮胎所带来的抓地力。
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