如果从本年度的勒芒24小时耐力赛来看，简而言之：并没有，但是技术均衡规则（equivalence of technology）真的会在接下去的比赛中起效吗？
在一个半月前的勒芒24小时耐力赛上，领跑的丰田ts050赛车在第一次套圈rebellion车队的oreca gibson赛车的过程中耗费了近两个半小时。然而赛前的预估却显示：比赛结束时领先的丰田赛车本应可以拉开rebellion赛车超过12圈甚至更多。
很显然，oreca赛车在比赛中因为各种各样的状况而放慢了速度，其中就包括了三次离合传感器的故障；而smp racing所采用的br engineering赛车似乎也没有在比赛中参与到这场与混动赛车的直接较量；ginetta的赛车看起来更像是处于研发阶段。但是我们可以看出的问题是，非混动lmp1赛车相比丰田ts050赛车的平均圈速差距要远远超过了赛前预测的每圈0.5秒左右。
获得本年度勒芒24小时耐力赛全场冠军的丰田8号车组，三位车手在比赛中可以经常做到低于3分20秒的赛段最快圈速，但rebellion的车手们却没有一个能够在比赛中做到低于3分20秒的圈速，正赛中的长距离圈速更是要比丰田相差甚远。
我们必须要指出的是，lmp1的技术均衡规则并没有考虑到各支车队的比赛质量以及赛车在实际比赛中的运行情况，它仅仅关注了赛车可能所发挥出的潜在表现。但我们必须得说：非混动赛车并没有完全展示出他们所有的潜力，而我们也本不能指望他们可以做到这一点。oreca赛车需要更多的动力来解决他们赛车的下压力水平，而br engineering三台赛车所面临的问题则需要将正赛中的可靠性与车手问题一并考虑在内。
丰田赛车几乎就在以我们赛前所预期的速度一样在进行比赛，问题就在于：非混动赛车是否被不公平“均衡”了？
oreca预测他们加满一箱油的速度会比丰田慢到7秒（丰田的1分05秒对比oreca的1分12秒），所以单独在这一点上，oreca每次进站就会损失大约2秒的时间。这是因为丰田能够让燃油更好地通过油管输送进油箱，还是因为oreca赛车上限流器的尺寸没有经过仔细校准呢？
赛段的长度也得到了精确的计算。非混动赛车每个赛段只能在萨尔特赛道上完成10圈，混动赛车每个赛段则可以完成11圈，燃油分配掌控了这一点。所以当你有机会通过安全车、全场黄旗或是慢速区域来节省燃油时，赛车可以行进的时间就更长。油箱内还有多少的富余燃油，决定着车手们是否可以用更激进的方式来驾驶赛车。
最后的一部分在于单圈的时间差，唯一的问题就是：为什么非混动lmp1赛车没有达到丰田ts050赛车的半秒以内？
非混动赛车大多都是今年刚刚投入到wec参赛的新车，fia和aco对于装配低阻力套件的这些赛车仅仅拥有极少甚至完全没有这些数据。然而，fia和aco拥有丰田在去年的比赛数据，所以他们可以很好地了解这台ts050赛车的潜力。非混动车队所拥有的数据便是在5月的斯帕赛道进行本赛季wec首轮比赛中所获得的：赛会在比赛前进行车检的数据以及在测试日中取得的数据。在此之后车队会被问及他们所预估的排位赛速度和正赛速度。
显然，这份分发到各个车队的邮件会声明：这是为了帮助fia更加了解赛车而不是去帮到性能均衡这个规则。然而事实上，超过了车队预期比赛速度的非混动赛车更容易受到赛会的处罚。
于是，非混动赛车在勒芒的表现集体变得低迷。这样的问题可能又是多方面的：难道是非混动lmp1赛车的制造商（oreca, br engineering, ginetta）高估了他们的性能水平只是为了向客户车队出售赛车？还是fia的模拟软件中出现了一定的缺陷？还是因为其他情况，赛车没有在比赛中正常发挥？
运行一台赛车需要去考虑很多因素：包括轮胎选择（车队必须在比赛开始前六周作出决定，但那时并没有比赛周末的天气预报）以及团队建设。比如rebellion车队目前就是一些前丰田职员与英国车队成员共同组建的，工厂设置在法国南部。
技术均衡的问题也可能包含了一些政治因素。丰田曾公开表示担忧非混动赛车的实力会与混动赛车相当接近，这样的做法不无道理。丰田需要在竞争中获得尽可能多的优势。
曾有一些关于丰田赛车在直道尾速较高的报道，也有一些关于车队会隐藏实力让比赛变得更为接近的报道，事实上他们也没有这样做。这场比赛的结果是可以被预测也早就像人们预测的那样，丰田赛车取得了最后的胜利，丰田第一次将两台没有遇到机械故障和稳定性问题的ts050赛车以冠亚军的身份冲过勒芒终点线。如果丰田能够干净利落完成比赛，结果在比赛开始前就已经显而易见，他们也确实做到了。
在明年的比赛中，非混动赛车和混动赛车之间的实力会更加接近吗？我们都希望如此。在2020-2021赛季推出全新规格的赛车之前，我们还将会迎来两场勒芒24小时耐力赛。
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原作者：andrew cotton
译者：@fukec-eric（新浪微博）
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